지난 5월 20일, 현대자동차로부터 한 통의 메일이 날아왔다. 아이오닉 6N 시승회에 참석하라는 내용이었다. 다만 늘 현대차가 그랬듯이 선착순이라는 조건이 있었다. 해당 메일을 늦게 본 기자에게는 기회가 오지 않았다. 알고 보니 글로벌 시승회라 한국에서는 단 여섯 명에게만 기회가 주어진 행사였다.

이 기회를 놓치고 나서 아이오닉 6N에 대한 궁금증은 더 커졌다. 오랫동안 소문만 떠들썩하던 이 차는 어떤 모습으로 진화했을까? 그 단서를 알 수 있는 차가 먼저 눈앞에 나타났다. 부분 변경된 아이오닉 6다.

신차는 앞뒤 모습이 바뀌고 부품도 상당 부분 바뀌었다. 겉모습은 부분 변경이 맞지만, 내용을 들여다보면 꽤 큰 폭의 변화가 이뤄졌다.

초점은 주행 성능과 승차감, N.V.H 보강에 맞췄다. 스테빌라이저와 댐퍼의 강성을 최적화하고, 주파수 감응형 쇼크업소버로 정교한 승차감과 핸들링을 완성했다. 또한 후륜 모터의 흡차음 면적을 늘리는 한편, 리어 루프 레일 구조를 강화하고 휠 디스크 강성도 높였다.

또 한 가지 중요한 변화는 배터리 성능 향상이다. 롱레인지는 84kWh의 4세대 배터리 탑재로 1회 충전 주행가능거리를 524㎞에서 562㎞로, 63kWh의 스탠다드는 367㎞에서 437㎞(모두 2WD, 18인치 타이어 기준)로 늘렸다.

두 가지 시승 모델 중 기자는 아이오닉 6 N라인이 배정됐다. 내·외관이 더 멋지지만, 공차중량은 2080㎏으로 아이오닉 6 스탠다드 2WD보다 255㎏ 더 무거운 차다.

시승 모델이 중요한 이유는 이날 어김없이 전비 대회가 열렸기 때문이다. 공차중량이 무거우면 전비에서 당연히 불리하다. 이걸 감안한 현대자동차 측은 일반 모델과 N라인 모델을 구분해서 기록을 체크하기로 했다.

N라인의 인증 연비는 kWh당 4.6㎞. 전비를 증가시킬 때 중요한 것은 불필요한 전력 낭비를 없애고 회생제동 기능을 최대한 활용하는 것이다. 따라서 내연기관 자동차와 달리 정속 주행으로 일관하면 오히려 불리할 수 있다.

아이오닉 6는 디자인을 바꾸면서 공력 성능을 향상했다. 프런트 오버행을 늘리고, 뒷유리에 가까웠던 대형 스포일러를 없애는 대신에 트렁크 리드에 덕 테일 형상의 스포일러를 달았다. 이렇게 함으로써 앞에서 뒤로 이어지는 공기의 흐름을 더욱 매끄럽게 만들었다.

공기 흐름이 매끄러워지고 서스펜션이 더욱 정교하게 다듬어진 아이오닉 6는 달릴수록 전비를 쑥쑥 올린다. 시승 도중 8.4㎞/kWh까지 클러스터에 찍히면서 이번에도 전비왕의 기운이 다가오는 듯했다.

주행 중 하체에서 올라오는 잡소리도 이번 모델에선 크게 개선됐다. 다만 차체 뒤쪽에서 들리는 풍절음은 간혹 귀에 거슬렸다. 유리를 열어보니 이중 접합이긴 한데, 두께가 다소 얇다. 이 부분만 개선하면 소음 측면에선 흠잡을 게 없겠다.

기자가 기록한 최종 전비는 7.2㎞/kWh. N라인 시승자 중 2위이고, 전체 참가자 중에는 3위에 해당하는 기록이다. 가장 우수한 기록은 7.8㎞/kWh로, 공식 인증 연비에 비하면 놀라운 수준이다. 대부분 참가자도 인증 연비보다 높은 5㎞ 중반대의 전비를 기록해 향상된 성능을 체감하게 했다.

반환점에서 돌아오는 길에는 전비를 의식하지 않고 주행모드를 바꿔가며 마음껏 달려봤다. 확실히 구형보다는 세세한 노면 충격 흡수 능력이 좋아졌고, 로드 홀딩도 상당히 우수한 모습을 보여준다.

경쟁차와 비교하면 로드 홀딩 성능은 테슬라 모델3, 아이오닉 6, BYD SEAL의 순으로 볼 수 있는데, 그 차이는 미미한 수준이다. 자동차 전문가들에게나 차이가 드러날 정도이고, 대부분 일반인은 큰 차이를 못 느낄 정도다.

주행의 편의성 면에서는 아이오닉 6가 한 수 위다. 일단 주행모드 변환 스위치가 스티어링 휠 왼쪽 부분에 있어서 주행 중에 엄지손가락으로 간단하게 바꿀 수 있다. 터치스크린으로 들어가 메뉴를 조작해야 하는 테슬라 모델3보다는 확실히 나은 부분이다.

또한 회생제동 기능 조절도 아이오닉 6에서 가장 돋보인다. 현대차 그룹은 현대, 기아, 제네시스 전기차에 모두 시프트 패들로 회생제동 기능을 조절하도록 하고 있다. 덕분에 주행 중에 세밀한 회생제동 정도를 빠르고 편리하게 조절할 수 있다. 반면 테슬라나 폴스타처럼 터치스크린으로 대부분 기능을 몰아넣은 차들은 몇 번의 터치를 거쳐야 이 기능을 쓸 수 있다. 주행 중에 터치스크린으로 들어가서 이 기능을 조작하는 건 매우 번거롭고, 안전 운전에도 지장이 있다.

복합 기준 1회 충전 주행거리는 SEAL AWD가 407㎞, 모델3 RWD는 382㎞, 롱레인지 AWD 488㎞, 퍼포먼스는 430㎞다. 이 부분에서는 437~562㎞인 아이오닉 6의 압승이다.

충전 출력은 아이오닉 6가 350㎾, 테슬라 모델3는 RWD가 170㎾, 롱레인지와 퍼포먼스는 250㎾다. SEAL은 150㎾까지 가능하다. 이 부분 역시 아이오닉 6가 우월하다.

아이오닉 6의 판매 가격은 전기차 세제 혜택 적용 후 스탠다드 모델 기준 ▲E-Value+ 4856만원 ▲익스클루시브 5095만원 ▲프레스티지 5553만원이며, 롱레인지 2WD 모델 기준 ▲E-Lite 5064만원 ▲익스클루시브 5515만원 ▲익스클루시브 N 라인 5745만원 ▲프레스티지 5973만원 ▲프레스티지 N 라인 6132만원이다. 아이오닉 6는 국가 보조금이 635만~686만원이고, 서울은 60만원 보조금을 받을 수 있어 최종적으로 695만~746만원이 낮아진다.

테슬라 모델3는 후륜구동(RWD) 5199만원, 롱레인지 AWD 5999만원, 퍼포먼스 AWD(460마력) 6939만원이다. 국고 보조금은 RWD 186만원, 롱레인지 202만원, 퍼포먼스 187만원으로 아이오닉 6보다 확연히 적다. 다만 테슬라코리아가 현재 모델3 RWD에 대해 특별 프로모션을 시행하고 있어서 실제 구매 가격은 더 낮아질 수 있다.

SEAL AWD(530마력)의 가격은 4690만원이다. 국가 보조금은 178만원이고, 서울의 경우 지자체 보조금이 가장 낮은 60만원이어서 최종 구매 가격은 4452만원이 된다. 경기도는 시, 군별로 보조금의 차이가 있어서 4028만~4312만원에 구매할 수 있다. 보조금이 가장 많은 경상북도에서는 3412만~3912만원이고, 특별시나 광역시를 제외하고 대부분 지역에서 4000만원 이하로 구매할 수 있다.

이를 종합하면, 시작 가격은 BYD SEAL이 가장 낮고, 마력 대비 가격도 우월하다. 현대차는 테슬라에 이어 또 하나의 강력한 적수를 만난 셈이다. 전기차 캐즘 시기에도 인기를 구가하던 테슬라 역시 강력한 경쟁상대다. 현대차로서는 경쟁사보다 우수한 서비스 네트워크를 바탕으로 뛰어난 사용자 경험을 알리는 게 필수다. 현대차의 건투를 빈다.

임의택 기자 ferrari5@rpm9.com