전기차와 수소전기차 등 친환경차가 각광받는 가운데, 기존 내연기관 연구에 대한 더 많은 지원이 필요하다는 주장이 나왔다.
한국자동차공학회는 13일 서울 페럼타워에서 ‘급변하는 환경: 자동차 기술의 현황과 전망-자동차 동력, 어디로 가는가?’라는 주제를 통해 이 같은 내용을 다뤘다.
첫 번째 주제 발표자로 나선 배충식 한국과학기술원 교수는 “자동차 기술에 대한 시나리오와 경제성 평가는 지역과 시기, 입장에 따라 매우 다양하며, 미래 예측이나 전망의 불확실성이 크다”고 운을 띄웠다.
배 교수는 “지난 2004년에 했던 연구결과는 2015년을 기준으로 크게 빗나갔다”면서 “자동차 판매량은 예측보다 17% 늘었고, 내연기관 판매는 예측보다 42% 많았으며 하이브리드 자동차는 예측보다 93% 적게 보급됐다”고 밝혔다.
배 교수는 또 “자동차 기술의 적합성 판단을 위해서는 전 주기적 분석(LCA, Life-cycle assessment)이 필요하다”면서 “LCA를 적용하면 전기차가 무조건 친환경적이지 않다는 걸 알 수 있다”고 설명했다. 이는 LCA에 전기 생산을 위해 소비되는 연료의 채굴/수송과 전기의 분배/손실량이 포함되기 때문이다. 전기차가 미세먼지의 해결책이 될 수 없다는 얘기다.
그는 특히 “비난을 많이 받아온 디젤의 경우 기술 문제가 아니라 기업 윤리적인 문제였다”면서 “유럽은 디젤 게이트로 생긴 규제로 인해 미세먼지가 늘고 있다”고 말했다.
배 교수는 독일이 원래 디젤 기술이 좋았기 때문에 경제성과 친환경성을 높여 다시 치고 나올 것으로 예측했다. 토요타가 유럽에서 ‘디젤차 판매를 포기하겠다’고 선언했지만, 토요타의 유럽 판매량에서 디젤이 차지하는 비중은 3.8%밖에 안 된다는 게 배 교수의 설명이다.
발표 자료에 따르면, 디젤차의 이산화탄소 배출량은 가솔린차보다 적지만, 디젤차의 평균 중량(조사대상 1366개 중 594개 모델)이 더 무겁기 때문에 실제로는 이산화탄소 배출량이 더 많은 것으로 나타났다.
배충식 교수는 “내연기관은 상대적으로 저비용 고효율화에 힘입어 2030년에도 80% 이상의 주 동력원으로 남을 것”이라면서 “전동화 시스템에 최적화한 새로운 내연기관의 연구개발을 위해 지속적인 투자와 연구인력 확보가 필요하다”고 강조했다.
두 번째 발표자로 나선 민경덕 서울대학교 교수는 “일본의 경우 10년 후 성장동력연구분야 11개를 선정했는데, 내연기관과 자율주행 프로젝트에만 연간 45억 엔을 투자하고 있다”면서 “우리도 내연기관을 퇴출 대상으로 볼 게 아니라 일본처럼 정부 주도의 지원이 필요하다”고 강조했다. 민 교수가 꼽은 과제는 △하이브리드 전용 가솔린 엔진 △OBD용 질소산화물, 미세먼지(PM) 센서 개발 △초희박 고효율 연소 시스템 △듀얼 퓨얼 연소 기술 개발 △가솔린 고성능 GPF 및 PM 저감 기술 △고압축비 터보 엔진 연소 시스템 등 6가지다.
민 교수의 자료에 따르면, 내연기관의 열효율이 20% 향상되면 실제 이산화탄소 배출량(공인연비에 연료 제조, 차량 제조, 실도로 운행 등을 모두 포함한 수치)이 전기차의 배출량과 비슷한 수준이 된다. 내연기관에 대한 연구개발이 더 필요하는 얘기다.
차세대 자동차로 각광받는 전기차와 수소전기차 연구 지원에 대해서도 활발한 논의가 이뤄졌다.
홍정표 한양대학교 교수는 “모터/인버터, 배터리, 공조시스템 등의 전기차의 핵심 기술과 희토류 자석 및 배터리 대체소재 등에 대한 원천기술 확보가 절실하다”고 진단했고, 김민수 서울대학교 교수는 “고내구성 전극/촉매/담지체 개발, 가변압 공기공급 시스템 모듈화, 고압 수소저장용기 생산기술 등에 대한 체계적인 연구개발 지원이 필요하다”고 강조했다.
마지막 발표자로 나선 허건수 한양대학교 교수는 “자율주행의 경우 우리나라는 정치적인 쇼나 시연이 많다”면서 “그런 것보다는 센서, 통신모듈 등 10대 핵심 부품 기술 확보와 인공지능, 사물인터넷, 빅데이터, 클라우드 기술과의 접목을 위한 융합 연구에 대해 국가적인 지원이 필요하다”고 밝혔다. 허 교수는 특히 선진국에서 선보이는 로봇 택시를 우리나라도 빨리 도입할 필요가 있다고 주장해 눈길을 끌었다.
임의택 기자 (ferrari5@rpm9.com)
