BMW그룹은 3년간 1억7천만 유로를 투자해 최신 윈드터널 2기를 갖춘 에어로다이내믹 테스트 센터(ATC)를 지었다. 완공된 것은 2007년 2월이고, 그 해 연말부터 본격 가동에 들어갔다.

2,500제곱미터 대지에 지어진 ATC는 길이 120미터, 폭 90미터, 높이 22미터짜리 5층 건물로, 500명의 인원이 근무하고 있다. ATC완공 전까지는 다섯 개의 다른 시설에 흩어져 일했던 BMW의 이피션트다이내믹스 전문가들이 비로소 한 자리에 모였다. 게다가 뮌헨북쪽의 BMW그룹 연구혁신센터(FIZ) 인근에 자리했기 때문에 차량개발과 관련된 일련의 활동이 최적화되는 효과를 얻었다. 공기역학 전문가들이 디자이너, 차체설계, 엔진담당자 등 다른 분야의 연구인력들과 지척에서 일하면서 즉각적으로 소통할 수 있게 된 것이다.

ATC가 가진 2기의 윈드터널은 실차 테스트용의 ‘메인 윈드터널’과 축소모형 테스트용의 ‘에어로 랩(Aerolab)’으로 구분된다.

메인 윈드터널은 길이 22미터, 폭 16미터, 높이 13미터의 측정실을 갖고 있어 실차 또는 실물 사이즈의 모형을 테스트할 수 있고, 다섯 개의 트랙을 이용해 다양한 조건을 부여할 수 있다. 지름 8미터짜리 팬이 4.4메가와트의 전력을 이용해 300RPM으로 회전하면서 최대 300km/h의 풍속을 만들어 낸다. 팬에서 만들어진 바람이 코너를 돌아 측정실로 고르게 분사되는 구조이기 때문에 시설면적은 84x40미터에 이른다.

그보다 사이즈가 작은 에어로 랩은 시설면적이 74x16미터이고 길이 20미터, 폭 14미터, 높이 11미터의 측정실을 가졌다. 실차 사이즈의 측정도 가능하지만 주 용도는 1/2, 1/4사이즈의 축소모형에 대한 연구이며, 조종실에서의 조작을 통해 차의 위치나 각도를 쉽게 바꿀 수 있기 때문에 코너링을 포함한 다양한 주행환경에 대해 정밀하고 능률적인 분석이 가능하다. 이 윈드터널 내의 롤링로드는 세계 최대 사이즈로, 수년간 모터스포츠부문에서 사용해온 컨셉을 적용한 것이다.

특히 업계 최초로 두 대의 차량을 함께 배치해 추월시 서로에게 미치는 공기역학적 영향까지 분석할 수 있게 된 것이 특징. 이전까지는 테스트 트랙에서만 이러한 실험이 가능했기 때문에 차가 거의 완성된 단계에서야 분석이 가능했지만 이제는 미리 검토해서 개발에 반영할 수 있게 되었다. 에어로랩은 400RPM으로 회전하는 6.3미터짜리 팬을 갖고 있으며 3.8메가와트의 전력으로 가동된다.

공기저항은 전면투영면적과 공기저항계수, 속도제곱에 비례한다. 이중 흔히 ‘cd’라고 표시하는 공기저항계수는 1920년대의 차들에서 0.8정도였던 것이 1960년대에 0.4, 1980년대에 0.35로 낮아졌고 2000년대에 접어들어서는 0.27내외를 찍고 있다. BMW의 3시리즈 컨버터블만 해도 지붕을 닫은 상태에서의 cd값이 1987년형 모델에서는 0.39였으나 현재의 최신모델에서는 0.27로 낮아진 상태다.

공기저항을 10%줄이면 연료소모를 2.5% 감소시킬 수 있다. 공기저항뿐 아니라 고속에서 차가 떠오르는 현상(리프트), 엔진-변속기-브레이크의 냉각, 풍절음, 난기류에 의한 차의 오염 등이 모두 공기역학과 관련되어 있다. 최근에는 컴퓨터를 이용한 분석이 많아지고 있고 BMW역시 최강의 성능을 자랑하는 컴퓨터들을 활용해 CFD(computational fluid dynamics)를 병행하고 있지만 윈드터널의 중요성은 아직 여전하다. 처리할 데이터와 연산의 방대함으로 인해 컴퓨터로 결과를 얻는 데는 3일이 걸리지만 윈드터널에서는 그 사이 100여건의 측정을 마칠 수 있다. 즉, 최신 윈드터널에 대한 BMW그룹의 투자는 효율성이 향상된 신차의 개발을 위한 효율적인 접근이었던 셈이다.