한국형 차량용 소프트웨어(SW) 협력체(가칭 KASPAR) 설립이 추진되는 것은 자동차가 컴퓨터와 같은 전자기기로 점차 변하면서 여기에 들어가는 SW가 크게 늘었기 때문이다. 표준화가 필요해진 것이다.

전문가들에 따르면 오늘날 가장 복잡한 자동차는 최대 100개의 전자제어장치(ECU)와 2000만 라인의 SW로 구성돼 있다. 2000만 줄의 명령어가 필요하다는 의미로, 이는 셰익스피어 전집 250권 분량에 해당하는 엄청난 양이다.

차량 SW를 만들기 위한 플랫폼이 표준화되지 않으면 많은 문제가 발생한다. 우선 부품마다 SW가 달라 호환성 담보가 어렵다. 새로운 부품이 나올 때마다 SW를 처음부터 다시 만들어야 한다는 점도 부담이다. 부품 업체 입장에선 동일한 기능을 하는 부품이라도 완성차에 맞춰 제각기 다른 SW를 개발해야 한다. 낭비 요소가 커지는 셈이다.

SW 플랫폼을 표준화하면 부품 업체들은 이 기본 플랫폼 위에 새로운 기능을 얹기만 하면 되기 때문에 이전보다 훨씬 빠르고 저렴하게 전장부품을 개발할 수 있게 된다. 완성차 입장에서도 자동차 개발기간 단축, 생산비용 절감 등의 효과를 얻을 수 있다.

이 때문에 유럽에선 2003년 오토사(AUTOSAR)를 만들어 실제 차량 개발에 적용하고 있다. 일본도 이듬해인 2004년 자스파(JasPar)를 설립하고 자동차 업계가 공동 대응에 나섰다. 심지어 우리보다 자동차 기술이 뒤진다고 여겨졌던 중국도 2011년 카사(CASA)를 결성하고 차량 SW에 대응하고 있다.

우리나라가 자체 차량용 SW 플랫폼을 만들지 못하면 값비싼 오토사 SW 툴을 사다 써야하기 때문에 중소기업에 큰 부담이 된다. 더욱이 내용이 너무 어려워 중소기업이 자체적으로 이 SW를 사용할 역량이 없다는 지적도 나온다. 따라서 완성차와 대·중·소 부품 기업이 정보를 공유할 수 있는 차량용 SW 협력체를 구성해야 한다는 제안이 업계에서 수 차례 제기된 바 있다.

업계 관계자는 “자동차 선진국에 비해 10년이나 늦게 차량용 SW 공동 대응에 나선 것은 아쉽다”면서도 “지금이라도 국내 자동차 업계가 긴밀한 협력체계를 구축한다면 빠른 추격이 가능할 것”이라고 내다봤다.

김용주기자 kyj@etnews.com